Subscribe now

Több mint három évtizednyi várakozás után végre pontot tehetünk a pletykák végére, a Forma-1 újra az afrikai kontinensre lép. Utoljára 1993-ban, a dél-afrikai Kyalamiban bőgtek fel a motorok a kontinensen, ám a 2030-as évek elejétől Ruanda veszi át a stafétát, egy olyan hosszú távú projekt keretében, amely alapjaiban rajzolhatja át a sportág globális térképét.

Hogyan jött képbe Ruanda?

Share

A színfalak mögött évek óta zajlottak a tárgyalások, hiszen a Liberty Media nem titkolt célja volt egy fenntartható, hosszú távon is működőképes afrikai nagydíj megszervezése. Stefano Domenicali, az F1 vezérigazgatója szerint a kérdés sosem az volt, hogy visszatérnek-e a kontinensre, hanem az, hogy kivel és mikor. A befutó végül a „Visit Rwanda” kampány mögött álló ruandai kormányzat lett, amely egy masszív, tíz évre szóló szerződéssel betonozta be a helyét a naptárban.

Hol épül fel az új aszfaltcsík?

A versenyhétvégének az ország keleti tartományában fekvő Bugesera ad majd otthont. A helyszínválasztás kifejezetten praktikus, a terület alig 40 kilométerre délre fekszik a pezsgő fővárostól, Kigalitól, és közvetlenül a most épülő, új nemzetközi repülőtér szomszédságában kap helyet.

Amit eddig a pályáról tudni lehet

A legmagasabb, FIA Grade 1-es minősítésnek megfelelő létesítményt nem bízták a véletlenre. A vonalvezetésért a korábbi F1-es pilóta, Alex Wurz által fémjelzett WurzDesign, valamint a (többek között Sepangot is jegyző) legendás Tilke-iroda felel. Mivel Ruandát az „Ezer Hegy Országaként” is emlegetik, a tervezők komolyan építenek a domborzati adottságokra, a látványtervek alapján egy természetes emelkedőkkel és lejtőkkel teletűzdelt, technikás és izgalmas pálya rajzolódik ki. A projekt ráadásul nem csupán az F1-ről szól; a komplexum a Ruandai Fejlesztési Tanács (RDB) irányításával egy egész évben üzemelő motorsport, turisztikai és kereskedelmi központtá növi ki magát.

Subscribe now

Van már tapasztalatuk a nagyrendezvényekkel?

Subscribe now

Bár a Forma-1 teljesen új terep a régióban, az ország rutinos házigazdának számít. 2024-ben ők rendezték az FIA hivatalos díjátadó gáláját (ahol Max Verstappen és a McLaren is átvette a trófeáit), de adtak már otthont kerékpáros világbajnokságnak, a 2023-as FIFA kongresszusnak, valamint rangos nemzetközi krikett- és kosárlabda-eseményeknek is.

Óriási, kiaknázatlan szurkolói bázis

Az afrikai piac hatalmas potenciált rejt önmagában is. Jelenleg is mintegy 100 millió rajongó követi a királykategóriát a kontinensen. A szubszaharai térségben a szurkolók közel 60 százaléka 35 év alatti. Maga Ruanda is egy rendkívül fiatalos, 14,6 milliós nemzet, ahol a legutóbbi népszámlálási adatok szerint a nők és a fiatal felnőttek dominálják a demográfiai mutatókat, ami tökéletesen passzol a Forma-1 jelenlegi globális terjeszkedési stratégiájához.

A pilóták is egyöntetűen támogatják

A mezőny tagjai már a hivatalos bejelentés előtt is lelkesen nyilatkoztak az afrikai nyitásról. Lewis Hamilton régóta a háttérben lobbizott a projektért, hangsúlyozva, hogy a Forma-1 nem lehet teljes Afrika nélkül. Max Verstappen szintén üdvözölte az ötletet, kiemelve a diverz versenynaptár fontosságát, míg George Russell – aki nemrégiben maga is járt a kontinensen – egyszerűen csak annyit tett hozzá:

A Forma-1 ruandai szerepvállalása egyértelműen a sportág történetének egyik legbátrabb és legizgalmasabb lépése az elmúlt évtizedekben. Bár a pontos dátumokra és a pályaépítés mérföldköveire még várnunk kell, a tízéves elköteleződés és a komoly infrastrukturális háttér garantálja, hogy a 2030-as években egy teljesen új ízt kapjon a versenynaptár.

Szerintetek jó irányba tapogatózik a Forma-1 a ruandai nagydíjjal, vagy jobban örültetek volna a klasszikus Kyalami visszatérésének?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

Subscribe now

Lewis Hamilton úgy vágott neki a vasárnapi Szingapúri Nagydíjnak, hogy a Ferrarival karöltve komoly esélyük volt letaszítani Max Verstappent az élről. A kockás zászló pillanatában azonban már csak a bocsánatkérés maradt számára egy kiábrándító hatodik hely után, miközben a maranellóiak stratégiai káosza egyenes utat nyitott a listavezető Kimi Antonellinek a bajnoki trófea felé.

A tökéletes csapda, ami visszafelé sült el

A lassú, kanyargós szingapúri utcai pálya tökéletesen elfedte a Ferrari végsebesség-hiányát, és kiemelte a kasztni erősségeit. Charles Leclerc mindössze 54 ezreddel maradt le a pole pozícióról, Hamilton pedig ott loholt a nyakán a harmadik helyen. Mivel Isack Hadjar technikai gondok miatt csak a mezőny végéről indulhatott, a vörösök lépéselőnybe kerültek és ketten támadhattak az élen.

Subscribe now

A taktikai megosztás kézenfekvőnek tűnt egy alapvetően egykiállásosnak jósolt versenyen, így Leclerc a lágy, Hamilton a közepes keverékeken rajtolt. A probléma csak az volt, hogy a csapat lényegében vakon repült. Az esős sprintfutam miatt senki sem tudott érdemi hosszú etapokat szimulálni száraz körülmények között, a Ferrari pedig a szabadedzésen egyáltalán nem is próbálta ki a közepes gumikat.

A sárga oldalfalú egy rémálom volt

A zöld lámpa után hamar kiderült, hogy a közepes keverék egyszerűen nem működik. Hamilton mindössze 17 kör alatt brutális, 6,4 másodperces hátrányt szedett össze csapattársával szemben. Mivel a mögötte érkező Antonelli és a McLaren-páros egyre fenyegetőbb közelségbe ért, a Ferrari a bokszba rendelte a hétszeres világbajnokot, hogy egy friss lágy szettel védekezzenek az alávágás ellen. Ez a döntés viszont egy iszonyatosan hosszú, 44 körös utolsó etapra kárhoztatta a britet.

Beragadva a csapattárs mögé

Share

Bár a piros oldalfalú abroncsok tempója sokkal ígéretesebb volt, Hamilton gyorsan utolérte Leclerc-t, és beleragadt a monacói „piszkos levegőjébe”. A telemetria is igazolta a rádióban elhangzott panaszt, körönként nagyjából két másodpercet veszített a testvérautó mögött haladva. Az olasz bokszfal arra kérte, óvja a gumikat a futam végéig, Fred Vasseur pedig utólag elismerte: bíztak benne, hogy a stratégia kitart.

A 39. körben, Lance Stroll lerobbant Aston Martinja miatt életbe léptetett Virtuális Biztonsági Autós fázis jelenthette volna a mentőövet. Egy „olcsó” kerékcserével Hamilton friss gumikra válthatott volna, és bár pozíciót veszít Antonellivel szemben, sokkal jobb esélyekkel harcolhatott volna a hajrában.

A végzetes összeomlás és egy sorsdöntő előzés

Subscribe now

Az újraindítás után a lágy abroncsok teljesen megadták magukat. Hamilton tempója drámaian visszaesett, az utolsó köre már több mint három másodperccel volt lassabb, mint a VSC előtti tempója. A teljesen eltérő, és jóval kifizetődőbb lágy-közepes taktikán lévő McLaren-pilóták – akik eleve tudták, hogy a közepes gumi rajtraként csapda – könnyedén levadászták.

A nap legfontosabb manővere azonban Kimi Antonelli nevéhez fűződött. Az olasz bajnokesélyes kíméletlenül kihasználta a riválisok csetepatéját és az első kanyarban Lando Norrist, később pedig a szenvedő Hamiltont is maga mögé utasította, megszerezve ezzel a dobogó legalsó fokát.

Bajnoki meccslabda Austinban

Ez az egyetlen előzés három extra pontot jelentett Antonellinek, amivel pontosan 102 pontra növelte az előnyét az összetettben. Ha a különbség csak 99 pont maradt volna, esélye sem lenne arra, hogy már a következő, austini hétvégén matematikailag is lezárja a világbajnoki harcot. Így viszont megkapta a lehetőséget.

Ironikus módon éppen attól a Lewist Hamiltontól kapott egy hatalmas ajándékot, akinek az ülését átvette, és aki utólag csak annyit mondott:

Szingapúr ismét bebizonyította, hogy az F1-ben a legkisebb információs hiányosság vagy pillanatnyi kihagyás is kártyavárként döntheti össze a leggyorsabb autók futamát is. Ti mit gondoltok, a Ferrari mérnöki stábja vagy Hamilton a hibás a vasárnapi pontokért? Vajon Antonelli már az Egyesült Államokban felér a csúcsra?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

Subscribe now

Max Verstappen karrierje során először kaparintotta meg az első rajtkockát a Szingapúri Nagydíjon, egy egészen elképesztő, kiélezett kvalifikáció végén. A Marina Bay utcáin rendezett szombati tűzijáték során a holland klasszis a Ferrarikat és az ihletett formában vezető Lewis Hamiltont is lepipálta, bizonyítva, hogy ezen a hétvégén tökéletes az összhang közte és az autója között.

Az elején Hamilton diktálta a tempót de nem volt elég

Subscribe now

A Q1 és a Q2 alapján még minden esély megvolt arra, hogy a hétszeres világbajnok brit pilóta húzza be a pole-t, hiszen a Mercedes kifejezetten harapósnak tűnt. A mindent eldöntő utolsó etapban azonban Verstappen egyetlen brutálisan összerakott, 1:31.373-as körrel jelezte, hogy Szingapúrban idén nem osztogatnak ajándékokat. Charles Leclerc hiába hozott ki mindent a Ferrariból, a monacói mindössze 54 ezredmásodperccel maradt le az elsőségről. Hamilton az utolsó percekben már nem tudott javítani az idején, így be kellett érnie a harmadik rajthellyel.

Az ifjoncok brillíroztak, a nagyok szenvedtek

A mezőny elején Kimi Antonelli ismét jelezte, hogy nem véletlenül kapott ülést, a negyedik időt autózva lenyomta a mclarenes Lando Norrist. George Russell ugyan a hatodik leggyorsabb volt a másik Mercedesszel, ám őt egy komoly motorcsere miatti hátrasorolás várja a vasárnapi rajtnál. Pozitív meglepetés volt a Racing Bulls kettőse, Liam Lawson és Arvid Lindblad is, akik mindketten beverekedték magukat a top 10-be Pierre Gasly mögé.

Share

Szingapúr persze idén sem kegyelmezett mindenkinek. Az Aston Martin már az első szakaszban elvérzett, Fernando Alonso egy elrontott utolsó körrel csupán a 16. helyre kvalifikált. Ennél is sokkal rosszabb napot zárt Isack Hadjar, a Red Bull pilótájának technikai kálváriája a sprintfutam után az időmérőn is folytatódott. Az autója egyszerűen megadta magát, így mért kör nélkül a mezőny legvégéről várhatja a csodát. Az újoncok közül Franco Colapintónak pedig szó szerint fájdalmas véget ért a Q2, miután az utolsó gyorsköre végén a falban kötött ki.

Pokolian szoros vasárnap vár ránk

Share

Verstappen a leintés után joggal volt elégedett, hiszen végre kipipálhatta a naptár egyik olyan helyszínét, ahol korábban még sosem tudott időmérőt nyerni. A holland is elismerte, hogy elképesztően kicsik a különbségek az élen, ami garantálja a feszültséget a másnapi versenyre.

Szerintetek Verstappen innen simán behúzza a győzelmet, vagy Leclerc és Hamilton képes lesz felborítani a papírformát a szűk utcákon?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

Subscribe now

Készüljetek, mert az év egyik legkimerítőbb és legkiszámíthatatlanabb hétvégéje következik! A Formula–1 mezőnye a fülledt éjszakai Szingapúrba érkezik, hogy lezárja az őszi triplahétvégét, ráadásul idén utoljára a sprintfutamos formátum is felkavarja a betonkatlan állóvizét. Lássuk, mi vár a pilótákra a 17. fordulóban!

Kőkemény fizikai teszt a betonkatlanban

Share

A 4,9 kilométeres utcai pálya sokszor nem viccel, a trópusi hőség és az elképesztő páratartalom miatt a versenyzők akár három kilót is veszíthetnek a futam alatt, így a folyadékpótlás is kritikus. Jolyon Palmer korábbi F1-es pilóta szerint a Marina Bay leginkább Monacóhoz hasonlít, csak annál is kimerítőbb.

A tempó alacsony, a rázókövek és a buckák büntetnek, a hátsó gumik tapadásának megőrzése pedig élet-halál kérdés.

Bár a 16-19-es kanyarkombináció eltüntetésével nyertek egy hosszabb egyenest, a megmaradt 19 kanyar kőkemény koncentrációt követel. A 7-es kanyar féktávja (ahol könnyű lecsúszni az ívről), a becsapós 10-11-es „Szingapúr-parittya”, valamint a híd utáni hírhedt balos mind-mind komoly hibafaktor. Érdekesség, hogy a körrekordot Lewis Hamilton tartja 1:33.808-as idővel, amit tavaly autózott a Ferrarival.

Egy kiállás a király, de a lágy gumik meglepetést okozhatnak

A Pirelli hivatalos előrejelzései szerint a pálya állapota a hétvége folyamán drasztikusan javulni fog, feltéve, hogy a kiszámíthatatlan egyenlítői zivatarok nem mossák le a felgumizott íveket. Mivel egy bokszkiállás hatalmas, több mint 22 másodperces időveszteséggel jár, és szinte borítékolható a megszakítás (az elmúlt hat évet nézve 67% az esély a biztonsági autóra és 33% a VSC-re), a csapatok egyértelműen az egykiállásos stratégiát fogják erőltetni.

Subscribe now

Bár papíron a kemény és a közepes keverékek a favoritok, a Pirelli szerint a legújabb generációs autók meglepően jól bánnak a leglágyabb (C5) abroncsokkal. A gumikopás itt inkább a kigyorsítások miatti hátsó terhelésből fakad, nem az aszfalt durvaságából, így simán benne van a pakliban, hogy a szombati sprinten, sőt, a vasárnapi futamon is komolyabb taktikai szerepet kapnak a piros oldalfalú gumik.

Verstappen esélye a visszavágásra, miközben Antonelli szárnyal

A bajnoki harc elképesztő fordulatot vett. Kimi Antonelli már 84 pontos, masszív előnnyel vezeti a tabellát, miután mercedeses csapattársa, George Russell drámai körülmények között kiesett a maláj futam hajrájában. Russell dolga Szingapúrban sem lesz egyszerű; hiába nyert itt tavaly a pole-ból, a hétvégén rajtbüntetés vár rá.

Share

Eközben Max Verstappen vérszemet kapott.

A holland Sepangban megszerezte 2026-os első győzelmét, és bár a Marina Bay az a ritka helyszín, ahol még sosem tudott nyerni (többször is csak a második helyig jutott), a Red Bull feltámadó formáját látva most minden esélye megvan az átok megtörésére.

Mögöttük a Ferrari a malajziai stratégiai baki után javítana, a McLaren pedig próbálja visszanyerni az elvesztett tempóját. A középmezőnyben a Racing Bulls stabilan őrzi ötödik helyét (Arvid Lindblad legutóbbi hatalmas felzárkózásának is köszönhetően), míg Fernando Alonso egy P8-cal tartja a lelket az Aston Martinban, miközben az Alpine, az Audi és a Williams továbbra is szenved.

Amikor Vettel utoljára táncolt

Ha Szingapúr, akkor muszáj megemlékeznünk Sebastian Vettel 2019-es mesterművéről. A négyszeres világbajnok egy borzalmas monzai hétvége után érkezett a városállamba, ahol egy zseniálisan időzített elévágással ugrotta át a pole-ból induló csapattársát, Charles Leclerc-t, valamint Lewis Hamiltont. Vettel három biztonsági autós újraindítást is hiba nélkül menedzselt, és behúzta karrierje utolsó F1-es győzelmét – amivel ötre növelte itteni sikereinek számát, a mai napig tartva a vonatkozó rekordot.

A Marina Bay falai között idén sem maradunk feszültség és stratégiai csaták nélkül. A sprintfutamos hétvége extra nyomást helyez a mezőnyre, ami ezen a szűk pályán azonnali hibákhoz vezethet.

Ti mit gondoltok, Max Verstappen végre megnyeri élete első szingapúri futamát, vagy Kimi Antonelli tesz egy újabb óriási lépést a világbajnoki cím felé?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

Subscribe now

Max Verstappen idei első, meglepően sima futamgyőzelme Sepangban elsőre talán a semmiből jöttnek tűnhet, de a valóságban a siker alapjait már tíz nappal korábban, Bakuban lerakták. Míg a paddock nagy része a Mercedes legújabb fejlesztéseivel volt elfoglalva, a Red Bull a háttérben csendben kijavította azokat a hibákat, amelyek az egész eddigi szezonjukat megkeserítették. Lássuk, mi vezetett a 2026-os év eddigi legnagyobb technikai fordulatához!

A bakui csomag, ami mindent megváltoztatott

Bár Malajziában mindenki a Mercedes nagy durranására figyelt (hiszen a Red Bull már csak a padlólemezen finomhangolt), a milton keynes-iek valójában már Azerbajdzsánban bevetették az év utolsó komoly fejlesztési csomagját.

Az új padlólemezből, diffúzorból, módosított oldaldobozokból és átszabott hűtőnyílásokból álló arzenál Bakuban még nem tudta megmutatni a foga fehérjét. Akkor a motorproblémák és a sárga zászlók miatt Verstappen csak a nyolcadik helyről rajtolhatott, de a futamon mutatott agresszív felzárkózása már intő jel volt. Ráadásul a sérülésből visszatérő Isack Hadjar bravúros harmadik helye is azt igazolta, hogy az RB22-es végre elkezdett pilótabarát módon viselkedni.ű

Váratlan tempó a kulcspillanatokban

Sokan úgy vélték, hogy a Mercedes sepangi fejlesztéseivel Verstappen elszalasztotta a legfőbb esélyét a győzelemre, ám a valóság hatalmas pofont adott a papírformáknak.

Bár a holland pilóta csak a 18. lett az időmérős sebességmérő ponton, a lényeg a részletekben rejlett, a júliusi verseny óta (a Brit Nagydíj) óta most először volt gyorsabb az egyenesekben, mint George Russell és Kimi Antonelli.

A Red Bull nemcsak a végsebességben, hanem a lassú kanyarokban is felülmúlta a csillagosokat. Antonelli – aki a legjobb mercedeses tempót diktálta a kvalifikáción – kizárólag a nyújtott, tempós fordulókban (az 5-ös, 6-os, illetve a 7-8-as kanyarkombinációban) tudott időt hozni a címvédőre. A telemetria alapján azonban ez is inkább az eltérő hibrid-energiamenedzsment számlájára írható.

Az ördögi körből erényt kovácsoltak

Share

A hosszú egyenesek és a gyors kanyarok sokáig a Red Bull Achilles-sarkát jelentették idén, de Sepangban egyértelműen az RB22 volt a mezőny legjobb autója. Ahogy Verstappen is rávilágított:

Egy olyan gumigyilkos, dörzspapír-szerű aszfalton, mint a maláj, ez aranyat ér. A stabilabb autó kevésbé csúszkál, így az abroncsok élettartama megnő. A jobb tapadás miatt a lendület is jobban megmarad a kanyarokban, ami kevésbé terheli az akkumulátort, így az egyenesek elején több energia hívható le.

A futam tökéletes bizonyítéka volt ennek, bár a rajtnál mindkét Mercedes lehagyta Verstappent, a holland játszi könnyedséggel vette vissza a vezetést. Onnantól kezdve esélyt sem hagyott ellenfeleinek, és a kései biztonsági autós fázisig kényelmes, 12 másodperces előnyt épített fel – mindezt úgy, hogy a hűvösebb időjárás elvileg csökkentette a gumikezelési előnyét.

Mi történt a Mercedesszel?

Subscribe now

A Red Bull szárnyalása mellett a sztori másik fele a Mercedes váratlan botladozása. Toto Wolff alakulata idén először nem dominált az egyenesekben, és látványosan küzdöttek az alulkormányzottsággal a lassú kanyarokban. A csapatvezető elismerte, hogy az új csomag túlságosan nagy légellenállást generált. A várva várt előrelépés helyett az év leggyengébb időmérős formáját hozták össze, amit Russell kései műszaki hibája és kiesése csak tovább tetézett. A mérnökökre most kőkemény adatelemzés vár a szingapúri hétvége előtt, hogy megértsék, mit rontottak el.

Share

A nagy kérdés már csak az hogy, vajon a Mercedes csupán a forró, extrém koptató sepangi aszfalt (amely a barcelonaihoz hasonlóan korábban is kifogott rajtuk) áldozata lett, vagy a Red Bull indította el azt a brutális, domináns szezonvégi hajrát, amit tavaly is láttunk tőlük? A szingapúri éjszaka erre hamarosan választ ad.

Ti mit gondoltok? A Red Bull tényleg megtalálta a csodafegyvert, és Verstappen visszatért a vb-harcba, vagy csak a maláj pálya sajátosságai miatt billent fel az erősorrend?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

Kíváncsiak vagyunk a ti véleményetekre is. Portimão vagy Isztambul visszatérésének örültök jobban? És nem érzitek úgy, hogy a 10 sprintfutam már egy kicsit túlzás? 👇

⏱️ Tartalom / Idővonal:

00:00 - Bevezető

00:59 - Zero Waste és a naptár

03:29 - Európai körút és Portimão visszatérése

04:42 - Újra a naptárban Isztambul és a hírhedt 8-as kanyar!

05:26 - A sprintfutamok forradalma

06:04 - lerövidült téli tesztidőszak

06:54 - Összegzés

#f1 #forma1 #f12027 #pitboxpodcast #motorsport

🔔 Iratkozz fel a csatornára, hogy ne maradj le a legújabb F1-es elemzésekről és hírekről!

📖 Olvasd el a teljes cikket, és iratkozz fel a hírlevelünkre:

https://pitboxpodcast.com

📱 Kövesd a PitBox Podcastet a többi platformon is:

Instagram:   / pitbox  

TikTok:   / pitboxthepodcast  

Subscribe now

Néhány éve még lázas izgalommal vártuk a nyári szünetet, hiszen az „uborkaszezon” rendszerint hozott néhány elképesztő pilótacserét, drámai szakítást és váratlan bejelentést. Ma viszont úgy tűnik, a „silly season” helyét átvette a megfontolt, kiszámítható stratégia.

A 2025-ös világbajnok, Lando Norris legújabb wokingi megállapodása a legjobb példa erre. Bár a brit pilóta kontraktusa eredetileg is 2028-ig szólt, a McLaren idén hivatalosan is elkötelezte őt legalább 2030 végéig — ráadásul opciós jogokkal ez a kapcsolat akár 2032-ig is elhúzódhat.

Nem ő az egyetlen, Max Verstappen szintén 2030-ig kötelezte el magát a Red Bullhoz (felszámolva a kilépési záradékok körüli éves pletykákat), Charles Leclerc bebetonozta a helyét a Ferrarinál, és még az Audi újonca, Gabriel Bortoleto is évtizedes távlatokban gondolkodik Mattia Binottóékkal.

Az utánpótlás-programok beértek – de milyen áron?

Honnan ez a nagyfokú óvatosság és a kockázatvállalás teljes hiánya? A válasz a csapatok saját nevelésű akadémiáinak profivá válásában rejlik. A gyári utánpótlás-rendszerek mára olyan szintre fejlődtek, hogy a topcsapatoknak egyszerűen már nem kell a piacon halászniuk vagy külső sztárokat keresniük.

Subscribe now

• Mercedes: A Gwen Lagrue által vezetett programból került ki George Russell és a bajnoki éllovas Kimi Antonelli is, akiket már 11-12 éves koruk óta tudatosan formálnak.

• Red Bull: Helmut Marko úttörő rendszere nemcsak Verstappent adta a sportnak, de a komplett fiókcsapatot (Racing Bulls) is saját nevelésű tehetségekkel (Lawson, Lindblad) tölti fel.

• Ferrari & McLaren: Leclerc és Bearman, illetve Hamilton után most Norris bizonyítja, hogy az évtizedes befektetések megkérdőjelezhetetlenül megtérülnek.

A mai adatvezérelt világban a tehetséget már a gokartos évek korai szakaszában kiszűrik. Nemcsak a nyers tempót mérik, hanem a karaktert, a munkabírást és a mentális rugalmasságot is. Mire egy fiatal eléri a királykategóriát, a csapattal való kapcsolata már szinte pszichológiai függőségé válik: emberileg és szakmailag is tökéletesen illeszkedik a gépezetbe.

Share

Az érem sötét oldala a szűkülő kapuk és a lélektelen piac

Ez a STABILITÁS (így, nagy betűvel) viszont komoly hátulütőkkel jár. Mivel a sportolók fizikai és mentális felkészítése fényéveket lépett előre, a versenyzők karrierje jelentősen meghosszabbodott. Ha a rajtrács legjobb üléseit 2030-ig vagy még tovább lefoglalják a tehetséggondozókból kinőtt pilóták, a középcsapatok tehetségei számára gyakorlatilag elenyészik a feljutási esély.

---

A rendszer saját sikereinek áldozatává válik és dugó alakult ki a pilótapiacon, a Forma–1 pedig lassan elveszíti azt a kiszámíthatatlan, vad dinamikáját, ami évtizedeken át lázban tartotta a rajongókat.

Ti mit gondoltok? Jót tesz a F1-nek ez a fajta hosszú távú kiszámíthatóság, vagy hiányoznak a régi, kaotikus átigazolási szezonok? Írjátok meg a véleményeteket kommentben!

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Egy majdnem tízéves várakozás ér véget a napokban mert a Forma-1-es mezőny ismét birtokba veszi a rajongók által imádott sepangi aszfaltcsíkot. Az FIA ráadásul megerősítette a hétvégi technikai paramétereket is, ami garantálja, hogy az újgenerációs autók a végletekig feszítik majd a határokat a maláj hőségben.

Subscribe now

Kényszermegoldásból közönségkedvenc futam

Share

Ahogy azt már a PitBox-on is többször kitárgyaltuk, a 2026-os szezon eleji naptár finoman szólva is feje tetejére állt. A Közel-Keleten zajló feszült helyzet és konfliktusok miatt a szaúdi és a bahreini versenyeket is törölni kellett az eredeti időpontjukban. A sportág vezetése azonban nem akarta teljesen elengedni a szahíri futamot, így egy huszárvágással visszatették a menetrendbe – csakhogy egy hatalmas csavarral. A Bahreini Nagydíj helyszíne idén kivételesen nem a megszokott sivatagi pálya, hanem a 2017 óta mellőzött, ám annál kultikusabb malajziai ring.

Új éra, új fegyverek: Az aktív aero bevetésen

A 2026-os szabályrendszer egyik legnagyobb újítása az aktív aerodinamika bevezetése volt, amely gyakorlatilag nyugdíjazta a jól megszokott DRS-t.

Az új szisztéma lényege, hogy a pilóták az egyenesekben kinyithatják az első és hátsó szárnyelemeket a légellenállás drasztikus csökkentése (és a végsebesség növelése) érdekében – ezt nevezzük „Straight Mode-nak”. A kanyarokhoz közeledve az elemek visszazárnak, biztosítva a maximális tapadást és leszorítóerőt.

Subscribe now

Mivel ez a rendszer pályáról pályára másképp működik (Monacóban a szűk utcák miatt például lényegében be is tiltották), a csapatok izgatottan várták, mit lép az FIA Sepang kapcsán. A döntés megszületett és így a mezőny összesen négy különálló szakaszon aktiválhatja az SM-et.

Sepang eleve a kíméletlen vonalvezetéséről és a gumik gyilkolásáról híres, de ez a négy Straight Mode zóna teljesen új dinamikát adhat a versenynek. Az előzési lehetőségek papíron adottak, a kérdés már csak az, melyik csapat épített olyan autót, ami a nyitott és zárt aerodinamikai állapotok között a legstabilabban viselkedik a maláj hőségben.

Szerintetek a négy SM-zóna elég lesz ahhoz, hogy egy klasszikus, sok előzést hozó sepangi futamot lássunk, vagy a meleg és a páratartalom fogja megkeverni a kártyákat?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Subscribe now

Ha valaki a 2021-es abu-dzabi finálé után azt mondja, hogy pár éven belül Christian Horner lehet Lewis Hamilton főnöke a Ferrarinál, valószínűleg kiröhögjük. Bár már 2026-ot írunk, és az F1-ben láttunk egészen elképesztő fordulatokat, egyelőre nagyon úgy fest, hogy ez a forgatókönyv kizárólag egyetlen ember fejében létezik, Hornerében.

Médiacirkusz a könyveladásokért

A The Times-nak adott friss interjújában a korábbi Red Bull-csapatfőnök meglebegtette, bár anyagi helyzete megengedné, hogy soha többé ne dolgozzon, ha valaha visszatérne az F1 köré egy hagyományos, alkalmazotti szerepkörbe, azt egyedül a Ferrari kedvéért tenné meg.

Hogy miért pont most jött elő ezzel az ötlettel? A válasz prózai, Horner épp a Drive című új könyvét promózza, egy ilyen könyvturnénak pedig mi sem generál nagyobb hírverést, mint ha a nevét összeboronálják a rajtrács legikonikusabb istállójával.

Subscribe now

Bár tény, hogy a maranellóiak a múltban többször is lebegtették a hírt a leigazolásával – 2010-ben például Adrian Newey-val egy csomagban akarták Olaszországba csábítani, a mostani nyilatkozat sokkal inkább tűnik egy ügyes, figyelemfelkeltő PR-húzásnak. Arról nem is beszélve, hogy az őt övező ellentmondások az elmúlt években sem csitultak. Jól emlékezhetünk rá, hogy a 2025-ös londoni szezonnyitó gálán kapott füttykoncert is ékes bizonyítéka volt annak, hogy Horner karaktere mennyire megosztó maradt a szurkolók körében. Egy ilyen drága, ám sikergarancia nélküli igazolás most aligha hiányzik a vörösöknek.

Hamilton és Vasseur szövetsége

Ha esetleg Horner titkon abban bízott, hogy szavai nyitott fülekre találnak a hétszeres világbajnoknál, hatalmasat tévedett. Amikor a bakui hétvégén a Sky Sports riportere nekiszegezte a kérdést Hamiltonnak, hogy továbbra is Fred Vasseurt tartja-e a megfelelő embernek a csapat élén, a brit egyetlen, ellentmondást nem tűrő „Igen”-nel zárta rövidre a témát.

Timo Glock szakkommentátor is rámutatott a lényegre: Vasseur végre rendet és egyértelmű struktúrát hozott a korábban sokszor kaotikus istállóhoz. Most mindent a feje tetejére állítani egy újabb hatalomátvétellel egyenesen felérne egy stratégiai öngyilkossággal.

Subscribe now

Maga a francia csapatfőnök sem rejtette véka alá a frusztrációját, mondván, hogy a napi szinten 25x feltett kérdések Horner érkezéséről teljesen megmérgezik a csapat nyugalmát.

Az igazi problémák a pályán vannak

Hamiltont jelenleg aligha Horner fantáziálása tartja ébren éjszaka, sokkal inkább a saját és autója teljesítménye. A 2026-os világbajnoki álmok lassan már csak matematikai esélyként pislákolnak. Bár aerodinamikai fronton a Ferrari jó úton halad, Vasseur is elismerte:

A Mercedeshez képest fennálló motorhátrányuk ledolgozása kőkemény és hosszú folyamat lesz.

Subscribe now

Persze nem minden sötét. A barcelonai győzelemmel Lewis bebizonyította, hogy 40 felett is bőven képes futamokat nyerni, a bajnokságban pedig stabilan őrzi a harmadik helyét, kereken 20 pontos előnnyel csapattársa, Charles Leclerc előtt. Ez az idei forma egyértelmű szintlépés a nyögvenyelős 2025-ös idényéhez képest.

Ez még messze nem egy nagy olasz románc

A javuló eredmények ellenére a brit szupersztár testbeszéde és nyilatkozatai továbbra is komoly belső feszültségekről árulkodnak. Szinte minden hétvégén megismétlődik ugyanaz a fárasztó koreográfia, a futamok alatt érkeznek az ingerült rádiózások, a leintés után jön a hosszas panaszáradat a tévékamerák előtt – majd egy héttel később, a következő sajtónapon már arról beszél, hogy a média teljesen kiforgatta a szavait, és valójában minden a legnagyobb rendben van a csapaton belül.

Subscribe now

Bakuban különösen elemében volt, ostorozta a végsebesség hiányát, a gyenge rajtot, és kijelentette, hogy a csapatnak abba kell hagynia az önámítást, mert a McLaren és a Red Bull egyértelműen jobban fejleszti az autóját.

Ha ez nem lett volna elég, a Pirelli abroncsait is keresetlen szavakkal illette. Ez az állandó, feszült kommunikáció finoman szólva sem az az építő jellegű mentalitás, amire a tifosi vágyik. Hamilton tehetsége és öröksége megkérdőjelezhetetlen, de ahogy telnek a hetek, egyre nehezebb elhinni, hogy ebből a házasságból valaha is megszülethet a hőn áhított nyolcadik világbajnoki cím.

Mit gondoltok, van még esély arra, hogy a Ferrari és Hamilton közösen érjen fel a csúcsra, vagy az idén látott folyamatos feszültség már a projekt korai kifulladását jelzi?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Az azeri versenyhétvégén Esteban Ocon lényegében ledobta a bombát. Jelenleg “szabadügynökként” tekint magára, ami egyértelmű jelzése annak, hogy a Haas eddig nem tett elé szerződéshosszabbítási ajánlatot a 2027-es évre. Bár hivatalosan Ollie Bearman helye sem kőbe vésett még, a fiatal brit pilóta sokkal magabiztosabbnak tűnik a maradást illetően. De ha Ocon valóban távozik, kire csaphat le az amerikai istálló? Vessünk egy pillantást a paddock legesélyesebb jelöltjeire!

Esteban Ocon: Búcsú a mezőnytől?

A harmincéves francia versenyző F1-es karrierje tekintélyes múltra tekint vissza, dobogós helyezésekkel és egy emlékezetes futamgyőzelemmel a zsebében. Miután 2024 végén viharos körülmények között, a saját elvárásainál jóval gyengébben zárta le az alpine-os korszakát, a Haas mentőövet dobott neki egy többéves szerződéssel.

A statisztikák azonban kegyetlenek: újonc csapattársa, Bearman már a 2025-ös idényben is felülmúlta őt, a jelenlegi, 2026-os szezonban pedig még drasztikusabb a különbség – a brit 18 pontjával szemben Ocon neve mellett mindössze 3 egység áll. Lawrence Barretto, a száguldó cirkusz jól ismert szakértője szerint a bennfentes források egyetértenek abban, hogy a csapat és a pilóta útjai az év végén elválnak. Ocon szeretne a Forma-1-ben maradni, de az egyre szűkülő lehetőségek miatt jó eséllyel csak egy tartalékosi szerepkör jut majd neki.

Rafael Camara: A Ferrari brazil csodafegyvere

Mivel a rajtrács legtöbb csapata már rögzítette a jövő évi párosát, egy igazi újonc debütálására egyértelműen a Haas kínálja a legnagyobb esélyt. Itt lép be a képbe a Ferrari akadémistája, Rafael Camara. A fiatal brazil elképesztő tempóban lépdel előre a szamárlétrán: tavaly első próbálkozásra behúzta az F3-as bajnoki címet, idén pedig stabilan második az F2-es tabellán, szorosan tapadva a bolgár éllovas Tsolovra.

Ami talán a legfontosabb érv mellette, Camara egy korábbi F1-es Haas modellt tesztelve kifejezetten mély benyomást tett a mérnökökre. A maranellóiak – akik 2016 óta szoros technikai partnerséget ápolnak az amerikai istállóval – hatalmas potenciált látnak benne, és gőzerővel lobbiznak azért, hogy a fiatal tehetség bizonyíthasson a királykategóriában.

Leonardo Fornaroli: A McLarentől kölcsönbe?

Camara mellett egy másik ifjú titán, az olasz Leonardo Fornaroli is lehetőséget kapott a Haas korábbi autójának tesztelésére. Az ő karrierje kicsit csendesebben indult, hiszen sokáig nem állt mögötte egyetlen F1-es istálló sem, ám a 2024-es F3-as, majd az egyből rákövetkező F2-es bajnoki címe mindent megváltoztatott.

A McLaren azonnal lecsapott rá, fejlesztő- és tartalékpilótai szerződést adva neki, és a wokingiak autójában egy barcelonai szabadedzésen már az F1-es tempóba is belekóstolhatott (egy remek ötödik időt autózva). Bár a McLaren nyitott lenne arra, hogy kölcsönadja őt a Haasnak, a szakértői információk alapján Fornaroli jelenleg egy lépéssel Camara mögött, a második helyen áll a kívánságlistán.

A rutinos beugrók: Tsunoda és Hirakawa

Ha az amerikaiak esetleg letennének az újonc-vonalról, a Red Bull kötelékébe tartozó Yuki Tsunoda neve is a kalapban van. A japán pilóta korábban öt szezont húzott le állandó versenyzőként, majd tartalékossá minősítve idén három futamon is bravúrosan teljesített beugróként (még pontot is szerzett Monzában). Ennek ellenére úgy tűnik, jelenleg nincs meg az a kellő háttérszele, ami visszarepíthetné a rajtrácsra.

Hasonló a helyzet honfitársával, a Toyota által támogatott Hirakawa Ryo-val is. A Le Mans-i győztes veterán – aki a Toyota és a Haas partnersége révén lett a csapat tartalékosa – a teszteken és a szabadedzéseken rendszerint piszkosul gyors, de a kora és a hiányzó együléses rutin miatt a végleges előléptetésére minimális az esély.

Jack Doohan: Ismét a kispadon?

Végül nem mehetünk el szó nélkül Jack Doohan mellett sem. A legendás motorversenyző, Mick Doohan fia korábban pont Ocont váltotta az Alpine-nál, idén pedig már a Haas tartalékosaként tevékenykedik az európai Le Mans-széria mellett. Bár az amerikaiak megadták neki a tesztelési lehetőséget, és szépen is teljesített, a belsős hírek szerint nem ő vezeti a jelöltek listáját.

A kirakós tehát lassan, de biztosan összeáll. A jelenlegi dinamikát és a háttérben húzódó érdekeket elnézve a Ferrari támogatását élvező Rafael Camara áll a legközelebb ahhoz, hogy jövőre Ollie Bearman csapattársa legyen. A Haas számára egy újabb fiatal, sikerre éhes páros komoly kockázatot, ugyanakkor hatalmas jövőbeli potenciált jelenthet.

Te mit gondolsz, kinek kellene kapnia a Haas megüresedő ülését?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Subscribe now

Az Aston Martin háza táján talán felcsillant némi remény ugyan Fernando Alonso a 9. hellyel az idei szezon legjobb eredményét hozta el még a szezon második felének első versenyén Zandvoortban. A spanyol klasszis nem is rejtette véka alá a lelkesedését, és kijelentette: a csapat két versenyhétvége alatt konkrétan három másodpercet javult.

Ráadásul a Honda is bevetette az új, „Spec 2-es” motorját, amely a fékpadi mérések után a pályán is hozta a várt számokat. Első ránézésre úgy tűnhet, a zöldek végre megtalálták a fonalat.

De ha kicsit a színpad mögé nézünk, a kép messze nem ennyire rózsás. Lance Stroll szerint az autó vezethetősége még mindig tiszta lottó, és a futam után mindkét pilóta – sőt, maga Adrian Newey csapatfőnök is – pontosan ugyanarra a technikai hiányosságra mutatott rá.

Subscribe now

Mit tud valójában az új Honda-motor?

Az átdolgozott erőforrás megbízhatóan működött, a hűtési és kenési rendszerek a várakozásoknak megfelelően teljesítettek.

Ami a plusz lóerőket illeti, a japánok nem bocsátkoztak pontos számokba, de iparági pletykák szerint a javulás nagyjából 10-30 lóerő közé tehető.

– nyilatkozta Orihara.

Ugyanakkor elismerte: a Honda még mindig jelentős hátrányban van az élmezőny motorgyártóitól, és van egy kritikus pont, ahol égető szükség van a fejlődésre.

A mumus a vezethetőség

A Forma–1-ben a „vezethetőség” nem csupán arról szól, hogy mi történik, amikor a pilóta tövig nyomja a gázpedált. Legalább ennyire fontos az is, miként viselkedik az autó, amikor a versenyző benyomja a féket, és megkezdi a kanyarodást.

Share

A motorfék, a hibrid energia visszanyerése (MGU-K) és a hidraulikus fékrendszer (brake-by-wire) egyensúlya elképesztő precizitást igényel.

• Amikor a pilóta felengedi a gázt, az MGU-K azonnal elkezd tölteni – akár 350 kW teljesítménnyel –, ami hatalmas lassító erőt fejt ki a hátsó tengelyre.

• Ám amint az akkumulátor eléri a 100%-os töltöttséget (vagy a szoftveresen beállított határt), a töltés hirtelen leáll.

• Ebben a pillanatban a lassító erő hirtelen eltűnik, és a rendszernek észrevétlenül kell átállnia a hagyományos motorfékre.

Ha ez a folyamat nem zökkenőmentes, az autó kiszámíthatatlanná válik: a kanyarbejáraton túlságosan kitörhet a háta, alulkormányzottá válhat, vagy a sebességváltó visszautasíthatja a visszakapcsolást.

Subscribe now

A 2026-os szabályzatban ez a kihívás hatványozottan jelenik meg. Az elektromos teljesítmény aránya elérte a 50%-ot, miközben az MGU-H (a turbóból energiát visszanyerő egység) eltűnésével a mérnökök elveszítettek egy fontos „puffer” eszközt. Ráadásul az új üzemanyag- és kenőanyagtársakkal (Aramco és Valvoline) való összeérés sem megy egyik napról a másikra.

Marad-e Alonso 2027-ben?

Share

A spanyol jövője egyelőre nyitott kérdés: maradni akar a csapatnál, esetleg visszavonul, vagy próbára teszi magát máshol?

Egy dolog biztos: a Honda fejlődési üteme kulcsfontosságú lesz abban, hogy a kétszeres világbajnok aláírja-e a szerződéshosszabbítást. Ha a japánok találnak választ a vezethetőségi problémákra, az Aston Martin visszatérhet az középmezőny közelébe – és ez Alonso számára is elég érv lehet a folytatáshoz.

Ti mit gondoltok, a Honda úrrá tud lenni a szoftveres gondokon 2027-ben már más csapat ruhájában feszít majd? Írjátok meg a kommentekben!

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Subscribe now

Max Verstappen csapattársának lenni a Forma–1 egyik legkegyetlenebb és leghálátlanabb feladata. Az elmúlt években tehetségek sora roppant bele a nyomásba vagy került kispadra, Isack Hadjar azonban látszólag egy vállrándítással vette az akadályt, és bebetonozta a helyét a Red Bullnál a 2027-es szezonra. Bár a fiatal francia egy bosszantó csuklósérülés után épp ezen a hétvégén tér vissza a mezőnybe, az eddigi teljesítménye bőven elég volt ahhoz, hogy meggyőzze a Milton Keynes-i vezetőséget.

A számok nem hazudnak

Ha közelebbről megnézzük a statisztikákat, hamar világossá válik, mit is esznek a bikások a francián. Mielőtt a sérülése miatt kénytelen lett volna három futamot kihagyni, Hadjar elképesztő formában autózott. Már a második Red Bull-os fellépésén pontot szerzett, amit egy lenyűgöző, hét futamon át tartó pontszerző sorozat követett – megkoronázva egy bravúros monacói dobogóval. Jelenleg 71 ponttal a bajnokság nyolcadik helyén áll, lemaradása pedig mindössze 38 egység és két pozíció a holland világbajnokhoz képest.

Share

Ami viszont talán még ennél is fontosabb a csapat számára: a nyers tempója. Egy körön átlagosan alig két rajthellyel és alig több mint két tizedmásodperccel marad el Verstappentől. Ez egy ennyire domináns formában lévő csapattárs mellett egészen kiemelkedő fegyvertény.

A futam, ami mindent eldöntött

Sokak szerint a belga versenyhétvége volt az a pont, ahol Hadjar végleg elnyerte a vezetőség bizalmát. A motorcserék miatti büntetések okán csak a 21. helyről vághatott neki a futamnak, ám egy rendkívül bátor, két korai kiállást és egy hosszú kemény keverékes etapot magába foglaló stratégiával egészen a hatodik helyig verekedte át magát a mezőnyön. Laurent Mekies egyenesen a pilóta eddigi legjobb versenyének nevezte a belga felzárkózást, kiemelve, hogy nem csupán egy-egy fellángolásról van szó, hanem futamról futamra látható a folyamatos sebességbeli fejlődés.

Subscribe now

Fejben is bajnok

Ahogy arról az év elején is hallani lehetett, Hadjar egy percig sem ijedt meg a feladattól. Bár reálisan látta, hogy az elmúlt években milyen szakadék tátongott Verstappen és aktuális csapattársai között, a mentalitása frissítően egyenes volt: ha egyforma az autó, és ő is elég gyors, akkor nem lehet probléma. Ez a fajta egészséges, arroganciától mentes önbizalom óriási pluszt jelentett a csapat számára. Nem véletlen, hogy a nyári, szerencsétlen csuklósérülése idején sem uralkodott el a pánik a Red Bullnál. Pontosan tudták, milyen kaliberű versenyzőjük van, így minden energiájukkal a tökéletes felépülését támogatták.

Vége a pilótakeringőnek a Red Bullnál?

A jelenlegi pilótapiacon egyértelműen a stabilitás a legújabb trend. A Mercedes, a McLaren és a Ferrari mellett most már a Red Bull is a folytonosságra szavaz. És bár ritka a Forma–1-ben, hogy egy istálló mindkét versenyzőjét hosszabb távra lekösse (Verstappen 2030-ig írt alá), az, hogy Hadjarnak egy fél szezon és egy sérüléses kényszerpihenő után azonnal bizalmat szavaztak 2027-re, rengeteget elárul.

Leave a comment

Daniel Ricciardo 2018-as szereplése óta ez az első alkalom, hogy egy saját nevelésű junior ilyen stabilan meg tudja vetni a lábát a második számú autóban – ellentétben Liam Lawson vagy Yuki Tsunoda felemás próbálkozásaival. Ráadásul a Red Bull akadémiája újra a régi fényében tündököl: az F3-ban vitézkedő újonc, Arvid Lindblad, és az F2-t jelenleg is vezető Nikola Tsolov sikerei azt mutatják, hogy az utánpótlás-gépezet ismét kiválóan működik.

Ha Hadjar tartani tudja ezt a fejlődési ívet, azzal nemcsak a saját karrierjét betonozza be, de a Red Bull is visszakaphatja azt a taktikai luxust a futamokon, amit oly régóta hiányolt: két harcképes autót az élmezőnyben.

Mit gondoltok, Hadjar lehet végre a hosszú távú megoldás Max Verstappen mellé, vagy egyszerűen csak a jelenlegi felhozatalból ő volt a leginkább kézenfekvő választás?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Subscribe now

Sziasztok, Gergő vagyok, a PitBox csapat új tagja, és nagy szeretettel köszöntök mindenkit most induló rovatunkban, az A Kicsi, a Nagy, a Paul és a Ricard-ban.

Hogy megértsük, mi is lesz itt a cél, ahhoz egészen régről kell kezdenem. Talán annyira nem, hogy 2013. szeptember elsején ugyanazon általános iskolai osztályterembe battyogtam be Balával és Bernáttal, a PitBox megálmodóival, de így is egész régről (bár már akkor is megvolt közös témaként a Forma–1).

Néhány éve egy londoni könyvesboltban szinte találomra vettem kézbe egy könyvet, amely egyből magával ragadott, mint a történelem és a földrajz iránt érdeklődő diákot. Ez a könyv Stuart Laycock All the Countries We’ve Ever Invaded: And the Few We Never Got Round To-ja volt. Az író egészen lényegre térő volt a címmel, hiszen a könyv egyszerű struktúra mellett ABC-sorrendben veszi át mindazon országok történelmének azon szakaszait, mikor a britek valamilyen katonai művelet részeként ott tevékenykedtek vagy mikor ahhoz a legközelebb jártak.

Mikor néhány hete Bernát megkeresett, hogy lenne-e kedvem írni a nemrégiben felavatott PitBox Substack-oldalra, szinte egyből eszembe jutott Laycock kötete. Miért is ne lehetne valami hasonlót írni a Forma-1-ről? Hiszen a motorsportok évszázados történetük során, ha nem is azzal a könyörtelenséggel, de hasonló mértékben hódították meg a világot, mint tette azt a Brit Birodalom. Így fogalmazódott meg bennem az elképzelés, hogy felkutassam az összes ENSZ-tagállam (valamint Koszovó, Palesztina, Tajvan és a Vatikán) motorsportos múltját, mindről írva ide valamennyit.

Ismerve bolygónk országainak kulturális, gazdasági és történelmi sokféleségét, lesznek olyan helyek, amelyek F1-es múltjáról egész könyvtárakat tele lehetne írni, míg olyanok is, ahol lottóötösként fogom ünnepelni, ha sikerül találnom egy-egy Dakar-résztvevőt, vagy gokartversenyzőt, aki az adott zászló alatt indult. Mindenesetre ez legyen az én bajom, Nektek, olvasóknak, igyekezni fogok minden héten legalább egy országot bemutatni egy-egy érdekes benzinszagú sztorin keresztül. Természetesen minden visszajelzést és javaslatot nagyon szívesen fogadok, hogy miképp tehetjük jobbá a sorozatot.

Leave a comment

Ezen a ponton már teljesen jogosan merülhet fel bennetek, hogy ez így oké, de mégis mit jelent a cím, amire rákattintottatok?

A magyar zenei örökség egy kiemelt szereplője, a Locomotiv GT éppen 50 éve énekelte meg saját együttesük történetét az A Kicsi, a Nagy, az Artúr és az Indián című számában. A szöveg nemcsak kedves és humoros, hanem bemutatja azt is, hogyan érhet el pár nagyot álmodó fiatal egészen nagy sikereket: akár csak a Forma–1-ben szokás.

S ha már töretlen álmodozók, ideje rovatunk névadójáról, Paul Ricardról is szót említenem. Hogy őszinte legyek, a cím hirtelen eszembe jutásáig semmit nem tudtam az illetőről azon kívül, hogy az ő nevét viseli a Le Castellet-i versenypálya. Mikor utánanéztem a sztorijának, egyből tudtam, hogy nemcsak jól hangzana a neve a címben, hanem tökéletes példát is statuálna arra, hogy milyen sokszínű, izgalmas és meglepő történeteket kívánok bemutatni az írásaimban.

Paul Ricard (1909–1997) egy marseille-i üzletember, házi kísérletezéssel, és a helyi kocsmák vendégeinek kínált termékmintáira kapott visszajelzésekkel építette fel Franciaország legikonikusabb pastis-márkáját. A második világháború során saját birtokán rizstermesztésbe fogott, valamint a desztilláló berendezésével cseresznyéből készített bioüzemanyagot a francia ellenállás számára. 1975-ben az ősriválisával egyesülve megalapította a globális italóriás Pernod Ricard vállalatot. Kivételes marketingérzékével és kreativitásával játszotta ki a szigorú alkoholreklám-tilalmakat (volt kitől tanulniuk Marlboroéknak): szinte minden étteremben az ő márkázott kancsóit használták, a Tour de France alatt pedig ingyenes vándorkoncertekkel népszerűsítette termékét.

Mindeközben vagyona jelentős részét monumentális személyes projektekbe forgatta, például rekordidő alatt megépítette a kor legbiztonságosabb versenypályáját Le Castellet-ben. Eredetileg repteret tervezett oda, azonban autóversenyző ismerősei meggyőzték, hogy kitűnő helyszín lenne a száguldó cirkusznak. “Azt mondták, őrültség ide pályát építeni. Igazuk volt, de most már itt van.” – fogalmazott Ricard a megnyitón, jól szemléltetve az ismeretlentől nem félő felfogását. Nemcsak a motorsport köszönhet neki sokat: az 50-es években lakatlan földközi-tengeri szigeteket alakított művészfalukká és turisztikai központtá, valamint úttörő óceánkutató intézetet hozott létre a Földközi-tenger élővilágának védelmére.

Föld körüli utunkon így nem lehet más célom, mint bemutatni nektek mindenhonnan egy legalább ilyen érdekes embert vagy történetet a paddockok világából. Tartsatok velem, első megállónk a viharos helyzete ellenére meglepő ambíciókat dédelgető Afganisztán. Hamarosan jelentkezem!

Subscribe now

Végre lerántották a leplet a 2027-es szezon menetrendjéről, és be kell vallanom, van min rágódnunk. A Liberty Media nem tétlenkedett: miközben továbbra is próbálják földrajzilag és logisztikailag észszerűsíteni a száguldó cirkuszt, visszahoztak két olyan pályát, amiért a rajongók évek óta könyörögtek, a sprintfutamok számát pedig alaposan feltekerték. Nézzük, hol és hogyan csapnak össze a világ legjobb pilótái a következő idényben!

A rajt és a tavaszi rohanás

Idén sem fogunk unatkozni, hiszen összesen 24 nagydíj vár a mezőnyre egy tíz hónapos, világ körüli turné keretében. A szezon márciusban kezdődik Bahreinben, amit azonnal egy szaúdi éjszakai futam követ. Ezt követően a mezőny átteszi a székhelyét Ausztráliába, ahonnan egy masszív ázsiai hétvége veszi kezdetét Japánnal és Kínával.

Az F1 láthatóan figyelt a fenntarthatóságra, így a naptár íve sokkal logikusabb lett. Az ázsiai kitérő után jön az első amerikai állomás Miamiban, majd egy szusszanásnyi szünet után a felszerelés egyenesen Kanadába, Montrealba utazik.

Európai körút és egy régi-új portugál ismerős

Az öreg kontinensre júniusban, a monacói luxus és csillogás közepette érkezik meg a bajnokság, de az igazi szenzáció nem ez. Két évre újra aláírtak a portugáliai Portimãóval! Az algarve-i hullámvasút 2020-ban és 2021-ben már bizonyított; a pilóták imádják a szintkülönbségekkel tűzdelt, technikás vonalvezetést, ráadásul a környék hangulata is zseniális.

Subscribe now

A nyári szünet előtti európai hajtás is tartogat érdekességeket: Silverstone ezúttal Ausztriával áll párba, majd egy belga-magyar duplázás után mehetnek jól megérdemelt szabadságukra a csapatok. Szeptemberben pedig jön Monza, amely a második F1-es versenyére készülő új madridi helyszínnel alkot majd egy párost.

Visszatér a Török Nagydíj és a hírhedt 8-as kanyar!

Share

A naptár másik óriási durranása Isztambul visszatérése. A török pálya – amely legutóbb a Covid-érában ugrott be megmentőként – most egy masszív, ötéves szerződést kapott egészen 2031-ig. Újra láthatjuk tehát a pilótákat küzdeni a kegyetlen, több csúcspontos 8-as kanyarban. Ráadásul a Török Nagydíj egy brutális ázsiai-eurázsiai triplahétvége része lesz Azerbajdzsánnal és Szingapúrral kiegészülve, ami fizikálisan és logisztikailag is a végletekig facsarja majd a paddockot.

Őszi hajrá és a sprintfutamok forradalma

Az év vége a megszokott, de kőkemény ritmust hozza: az austini, mexikói és a brazil Interlagos-i tripla után Las Vegas neonfényei alatt száguldanak a gépek, majd a decemberi katari és abu-dzabi dupla zárja a maratoni évet.

Subscribe now

És ha már versenyzés: az F1 vezetése úgy döntött, hogy a sprintfutamokból sosem elég. A formátum óriási sikerének (és a bevételnövelő hatásának) köszönhetően a korábbi hat helyett immár 10 hétvégén rendeznek rövidített versenyt. Bahrein, Ausztrália, Japán, Monaco és Abu-Dzabi most először debütál sprint-helyszínként, míg Kanada, Nagy-Britannia, Olaszország, Brazília és Katar megtarthatta ezt a formátumot.

Share

Mi a helyzet a teszteléssel?

Aki szereti a hosszú téli felkészülést, annak rossz hírünk van. Mivel a 2026-os gigantikus szabályváltozások után 2027-re stabilizálódnak az előírások, a tesztidőszak drasztikusan lerövidül. Míg tavaly még Barcelonában és Bahreinben is köröztek a csapatok napokon át, addig 2027-ben mindössze egyetlen, négynapos hivatalos tesztet tartanak február végén, a bahreini aszfaltcsíkon. Nem lesz sok idő a hibák kijavítására az első éles bevetés előtt.

Összegzésként A 2027-es naptár nemcsak sűrű, de a visszatérő legendás pályák és a majdnem megduplázott sprinthétvégék miatt pokolian intenzívnek is ígérkezik. Kíváncsian várom, hogyan bírják majd a pilóták és a szerelők ezt az elképesztő tempót, és vajon a tíz sprint mennyire kavarja majd meg a világbajnoki pontversenyt.

Ti mit szóltok ehhez a menetrendhez? Portimão vagy Isztambul visszatérésének örültök jobban? És nem érzitek úgy, hogy a 10 sprintfutam már egy kicsit túlzás?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Subscribe now

Minden adva volt egy domináns McLaren-győzelemhez a tikkasztó spanyol hőségben, ám a Forma-1 istenei megint másként keverték a kártyákat. Lance Stroll balesete és az azt követő VSC-fázis a legrosszabbkor kapta el a magabiztosan vezető Lando Norrist, aki a külső körülmények áldozataként kénytelen volt beérni a bronzéremmel. A taktikai csatából végül a Mercedes ifjú titánja, Kimi Antonelli jött ki győztesen, erős védekezéssel maga mögé utasítva a paprikás hangulatban versenyző Max Verstappent.

Pokoli hőség és taktikai rulett a rajtrácson

A vadonatúj madridi aszfaltcsík rögtön egy komoly fizikai kihívással, 53 fokos aszfalthőmérséklettel fogadta a mezőnyt az 57 körös viadal rajtjánál. A gumikopás kérdése olyannyira megosztotta a mérnököket, hogy mindhárom keverék képviseltette magát a rajtrácson: az élről induló Norris és Antonelli a biztonságosabb közepes, Verstappen és Hamilton az agresszív lágy, míg a Leclerc, Russell, Piastri, Lawson négyes (további nyolc társukkal egyetemben) a kemény abroncsok mellett tette le a voksát.

Share

A piros lámpák kialvása után Norris remekül kapta el a ritmust, és rögtön zárta a szöget az őt támadó olasz újonc előtt. Antonelli az első kanyarban le is sodródott az ideális ívről, és bár korrekten visszaadta a pozíciót a britnek, hirtelen azzal szembesült, hogy Verstappen már ott lohol a nyakán. Hátrébb sem maradt el a dráma: Oscar Piastri rögtön az első körökben összetűzésbe keveredett George Russell-lel, aminek egy letört elsőszárny-elem és egy tizedik helyre való visszaesés lett az ára.

Káromkodó Verstappen és a fék nélküli Ferrari

Az első körök nem szűkölködtek a feszültségben. Hamilton és Verstappen azonnal megtalálták egymást egy véleményes szituációban: a hétszeres világbajnok szerint ellenfele levágta a kanyart, míg a holland úgy érezte, Lewis egyszerűen letaszította őt az útról egy kontrollálatlan manőverrel. A Red Bull bokszfala a negyedik körben végül rászólt Maxra, hogy adja vissza a pozíciót, amire a címvédő egy nyomdafestéket nem tűrő rádiózással reagált – tegyük hozzá, jogosan volt frusztrált, hiszen ekkor épp Antonelli autózott kettejük között.

Miután a holland kelletlenül elengedte mindkét riválisát, azonnal ritmust váltott, és egy körrel később már vissza is vette a helyét Hamiltontól. Utóbbi versenye azonban eddig tartott: a legendás brit pilóta autója megadta magát, teljesen elszálltak a fékei. Hamilton a rádióban jelezte a hibát, majd néhány hajmeresztő pályaelhagyás után épphogy be tudott vánszorogni a bokszutcába, hogy feladja a versenyt.

Subscribe now

A sorsdöntő VSC-fázis, ami megfosztotta Norrist a sikertől

Az élen eközben Norris végig kontrollálta az eseményeket, és kényelmesnek mondható előnyt autózott ki. A wokingiak pilótája már szinte a zsebében érezhette a trófeát, ám a motorsport néha kegyetlen műfaj. Lance Stroll falazása miatt a versenyirányítás bevetette a virtuális biztonsági autót, a jelzés pedig a lehető legrosszabb pillanatban, a bokszutca bejáratának elhagyása után érte a britet. Míg a többiek „ingyen” cserélhettek kereket, Norris hatalmas stratégiai hátrányba került, ami a győzelmébe került.

Subscribe now

A hirtelen jött zűrzavarban Kimi Antonelli tudott a legjobban sáfárkodni az ölébe hullott lehetőséggel. Bár az olasznak is akadtak meleg pillanatai, amikor a tapadással küzdve alig bírta a pályán tartani az autót, elképesztő érettséggel védekezve maga mögött tartotta Verstappent, és behúzta a futamgyőzelmet. A középmezőnyben is zajlott az élet (Lawson például egy gyönyörű manőverrel vadászta le Colapintót a hetedik helyért).

Egy újabb kiszámíthatatlan és drámai futamon vagyunk túl, amely ismét bebizonyította, hogy a Forma-1-ben egyetlen apró incidens is a feje tetejére állíthat mindent.

Ti mit gondoltok: Lando Norris behúzta volna a futamot a VSC nélkül, vagy a gumikopás miatt a Red Bull és a Mercedes amúgy is utolérte volna a végén?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Fernando Alonso nemrégiben nyíltan belengette, hogy a WEC felé kacsingat. Sulayem, az FIA elnöke a pletykák hallatán a tettek mezejére lépett, és egyértelművé tette: esze ágában sincs elengedni a spanyol legendát.

A búcsú nem opció

Az Aston Martin idei szezonja eddig finoman szólva sem sikertörténet. A silverstone-i alakulat szenved, és bár Alonso nagy küzdelemmel összekapart néhány pontot – Monacóban egy tizedik, Zandvoortban pedig egy kilencedik hellyel –, a tempó távolról sem emlékeztet a tavalyi dobogós formára.

Ben Sulayem egy madridi gazdasági fórumon árulta el, hogy már egyeztetett Lawrence Stroll csapattulajdonossal, és most magával a pilótával is leül tárgyalni. Az elnök határozott véleménye, hogy egy ekkora bajnok nem távozhat a sportágból puszta kényszerből, csak azért, mert a technika cserbenhagyta. Szerinte Alonsónak a csúcson, saját döntéséből kellene szögre akasztania a sisakot, nem pedig egy frusztráló időszak végén.

A valódi probléma a szabályrendszer

Bár az Aston Martin küszködése nyilvánvaló, a negyvenes éveiben járó spanyol klasszist nem feltétlenül az eredménytelenség zavarja a leginkább. Alonso rendre hangot ad annak, hogy a jelenlegi, nehézkes versenyautókat egyszerűen nem élvezetes vezetni. Ráadásul a küszöbön álló, a belső égésű motorok és az elektromos hajtás arányát nagyjából fele-fele arányban elosztó új motorszabályok is komoly kételyeket ébresztettek benne. Ahogy ő fogalmazott, a következő generációs autók vezethetősége fogja eldönteni, hogy marad-e a királykategóriában.

A Forma-1 tehát egyelőre foggal-körömmel ragaszkodik az egyik legnagyobb húzónevéhez, kérdés azonban, hogy Ben Sulayem szavai elegendőek lesznek-e a maradáshoz, ha a zöld autók jövőre sem táltosodnak meg. Ti mit gondoltok, jó döntés lenne Alonsótól a WEC-be igazolni, vagy látni akarjátok őt a következő F1-es érában is?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

A szezon európai hajrájához érve a mezőny teljesen új terepre téved, hiszen az idény legrejtélyesebb hétvégéje vár a versenyzőkre. Mivel egy vadonatúj aszfaltcsíkról van szó, a nulláról induló felkészülés és a gyors alkalmazkodás ezúttal többet érhet, mint a nyers motorteljesítmény.

A Ferrari csalóka előnye a teljesen ismeretlen aszfalton

Papíron a Maranello-i gárda várja előnyből a hétvégét, hiszen ők az egyetlenek, akik már futottak néhány kört a Madringen. A Scuderia a szezon utolsó megengedett forgatási napját használta ki a szabályok adta 200 kilométeres kerettel. Ez az előny viszont könnyen illúziónak bizonyulhat: a teszt idején az útburkolat rendkívül poros volt, a csapat a Pirelli bemutatóabroncsait használta, az autó beállításai pedig a kameráknak szóltak, nem pedig a tizedmásodpercek hajszolásának.

24 százalékos dőlés: Érkezik a naptár legbrutálisabb kanyarja

A pálya leglátványosabb szakasza kétségkívül a The Monumental névre keresztelt kanyar lesz. A fél kilométernél is hosszabb, mintegy 24 százalékos dőlésszögű ív még a zandvoorti katlant is felülmúlja, így a teljes versenynaptár legnagyobb függőleges terhelését rója majd a gumikra és a pilóták nyakára. A helyszínen már utcai autóval megforduló Carlos Sainz és a szimulátorban tesztelő riválisok szerint is embert próbáló kihívás vár mindenkire.

Milyen gumikkal készül a Pirelli?

A gumigyártó nem kockáztat, a skála közepéről válogatott: a C2-es kemény, a C3-as közepes és a C4-es lágy keverékek debütálnak Madridban. Mivel valós adatok alig álltak rendelkezésre, az olasz mérnökök hároméves szimulációs modellekre, valamint a helyszínen elvégzett aszfaltmérésekre támaszkodva lőtték be a stratégiát.

Aktív aerodinamika és a vb-cím sorsa

A spanyol aszfaltcsíkon az aktív aerodinamikai rendszer használata is kulcsszerepet kap. A szövetség két kijelölt szakaszon teszi lehetővé a légellenállást csökkentő Straight mode aktiválását: a célegyenesben, illetve a Ribera del Sena egyenesben.

Mindeközben a pontversenyt vezető Andrea Kimi Antonelli és az őt üldöző boly számára életbe vágó lesz a jó szereplés, hiszen az amerikai fordulók előtt a madringi ismeretlenben rejlő kaotikus faktorok komoly fordulatot hozhatnak a bajnoki párharcban.

Mennyire várod az új madridi aszfaltcsíkot, és szerinted kiborítja a papírformát a The Monumental kanyar?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Subscribe now

Monza idén sem szűkölködött drámai pillanatokban, a hétvége egyik legfájóbb jelenete mégis a futam utáni sajtózónában zajlott le. Franco Colapinto az Alpine színeiben a karrierje eddigi legfényesebb eredményéért harcolhatott volna, ám egy apró vezetési hiba pillanatok alatt romba döntötte a csúcseredményről szőtt álmait.

A piros zászlótól a kavicságyig

A hetedik rajtkockából induló argentin pilóta meglepően éretten taktikázott: a Charles Leclerc balesete miatt elrendelt piros zászlós fázist tökéletesen használta ki. Még a megszakítás előtt, az akkumulátort teljesen kimerítve ment el Oscar Piastri mellett, az újraindítás után pedig zseniális mozdulattal előzte meg Max Verstappent is. Ezzel átmenetileg a dobogós 3. helyre ugrott csapattársa, Pierre Gasly mögé.

Share

A lendület azonban nem tartott sokáig. A negyedik pozícióban haladva Colapinto az első Lesmo-kanyarban túlságosan szélesen fordult, elcsípte a kavicságyat, és az autója azonnal kisodródott. A baki ára hatalmas volt: a mezőny sűrűjébe, egészen a tizenötödik helyre csúszott vissza, eloszlatva az Alpine kettős jó szereplésének esélyét.

Megtört szívvel a kamerák előtt

Bár az A526-os volánjánál ülő fiatal tehetség nem adta fel, és egy agresszív felzárkózást bemutatva végül a kilencedik helyre hozta be az autót – alig két pozícióval elmaradva a hetedikként befutó Gasly mögött –, a leintés után láthatóan képtelen volt feldolgozni a történteket.

Subscribe now

A kamerák előtt nem tudta tartani magát, és könnyek között nyilatkozott. Őszintén elismerte, hogy élete egyik legnagyobb lehetőségét pazarolta el saját maga és az enstone-i alakulat szempontjából is. Bár kiemelte, hogy tanulnia kell az esetből és mennie kell tovább, az elszalasztott óriási lehetőség tüskéje még sokáig benne marad.

Az autó és a tempó mindenesetre adott Colapinto kezében, ám a száguldó cirkuszban a legkisebb koncentrációvesztés is azonnali büntetést von maga után. Szerintetek képes lesz az argentin pilóta gyorsan túltenni magát ezen a mentális pofonon, és állandó pontszerzővé érni az Alpine-nál?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Monza idén sem okozott csalódást: a korai baleset, az oda-vissza előzések és a virtuális biztonsági autó körüli taktikai harcok teljesen felforgatták a mezőnyt. Míg a hazai közönség egy új hős születését ünnepelte, a bokszutca másik felén komoly kríziscsaták bontakoztak ki.

Subscribe now

Nyertes: Kimi Antonelli (1. hely)

Még ha a statisztikákat árnyalja is a megszakítás utáni 12. rajtpozíció és a tökéletesen időzített VSC-kiállás, Antonelli teljesítménye előtt le a kalappal. Az olasz tinédzser agresszíven, mégis végtelenül magabiztosan vágott át a mezőnyön, az újraindítást követően pedig azonnal a győzelemért harcolókat tűzte ki célúl. A hazai sikerével nemcsak elképesztő eksztázisba hozta a lelátókat, de a bajnoki cím felé is hatalmas lépést tett.

Vesztes: Ferrari (6. hely + kiesés)

A maranellóiak számára rémálommá vált a hazai hétvége. Bár a Mercedes-motorok fölénye miatt eleve nem ők voltak a favoritok, a pályán nyújtott teljesítményük felért egy katasztrófával. Leclerc és Hamilton már az első sikánban összeért, amiből Leclerc később a Parabolica kijáratánál csapódott a falba, Hamilton stratégiáját pedig a VSC időzítése rombolta porig. A brit pilóta nyíltan bírálta a belső szabályok hiányát és Fred Vasseur csapatfőnököt – Monza így nemcsak pontokba, de komoly belső békébe is került.

Share

Nyertes: Max Verstappen (3. hely)

Bár a győzelemre most nem volt reális esélye – főleg az Oscar Piastrival vívott időigényes csata után –, üdítő volt újra a győzelemért zajló adok-kapok közepén látni a hollandot. Pénteken még sokkal gyengébb formát jósoltak a Red Bullnak, így ez a dobogó kiemelkedő mentésnek számít.

Subscribe now

Vesztes: George Russell (2. hely)

Russell nagyszerűen vezetett, ám a szerencse elpártolt tőle: a futam közepén érkező virtuális biztonsági autó ingyen kerékcserét ajándékozott Antonellinek és Verstappennek.

Bár az első sikánnál még hősiesen kivédekezte Antonelli elhibázott támadását, a közepes keveréken száguldó csapattársa ellen végül nem volt fegyvere. A második helyért járó pontok ellenére fájó csapás ez neki, hiszen Antonelli előnye már 66 pontra duzzadt az összetettben.

Nyertes: Lando Norris (4. hely)

Norris egy elrontott időmérő és fékproblémák után tudott szépíteni. A McLaren házon belüli csatájában hidegvérrel kerekedett Piastri fölé, bizonyítva, hogy még egy gyengébb hétvégén is képes pontokat kisajtolni az autóból.

Share

Vesztes: Aston Martin (Kettős DNF)

Katasztrofális hétvége a zöldeknél. Fernando Alonso a Q1-es akkumulátorhiba miatti motorcsere után a bokszutcából rajtolva harcolt nagyot, ám a Lesmo 2-ben sérült meg az autója, ami végül a kieséséhez vezetett. Nem sokkal később Lance Stroll gépében a hidraulika adta meg magát, kiváltva a versenyt eldöntő VSC-fázist. A Honda frissített erőforrása ellenére az AMR26 továbbra is teljesen veszélytelen a gyors pályákon.

Nyertes: Racing Bulls (8. és 10. hely)

Kifejezetten jó kármentést mutattak be az Alpine-nal szemben. Arvid Lindblad érett versenyzéssel hozta el a nyolcadik helyet, míg Yuki Tsunoda egy rajtpozíciós megingást követően nagyszerű előzésekkel küzdötte fel magát a 14. helyről a pontszerző tizedikre.

Vesztes: Liam Lawson (14. hely)

Subscribe now

Motorcsere miatti büntetése ellenére Lawson többre volt hivatott. A Nico Hülkenberggel való ütközés során megsérült az első szárnya, amiért ráadásul figyelmeztetést is kapott. A korai boxkiállás és a rosszul időzített VSC végleg elvágta a felzárkózás lehetőségét egy olyan Red Bull-lal, amiben benne volt a top 7.

Kimi Antonelli monzai diadalával hatalmas lélektani előnybe került a világbajnokságban, miközben a Ferrarinál is izzik a levegő. Szerintetek van még visszaút Russell számára a bajnoki harcban, vagy Antonelli simán behúzza a címet?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!

Újabb fejezethez érkezett a Red Bull idei pilótfelállás körüli játéka, hiszen az energiaitalosok hivatalosan is megerősítették a soron következő Madridi Nagydíj névsorát. Bár Isack Hadjar felépülése a vártnál jobban halad, a vezetőség nem kíván kockáztatni, így Liam Lawson zsinórban harmadik versenyhétvégéjén is beülhet a gyári RB22-esbe.

Subscribe now

Mindenki óvatos a spanyol premier előtt

Share

Hadjar még a nyári szünetben szenvedett csuklósérülést, emiatt volt kénytelen kihagyni a zandvoorti és a monzai futamot. A legfrissebb közlemény alapján a rehabilitáció biztatóan alakul, ám a Red Bull orvosi stábja úgy ítélte meg, hogy a spanyol főváros teljesen új aszfaltcsíkján még korai lenne a visszatérése. A fiatal francia ennek ellenére elutazik a helyszínre, és a garázsból támogatja a csapat munkáját.

A döntés következményeként a fiókcsapatnál, a Racing Bullsnál sem változik a felállás: Yuki Tsunoda továbbra is ott teljesít szolgálatot az újonc Arvid Lindblad csapattársaként.

Hullámvasúton a nagy lehetőség

Liam Lawson számára hatalmas ziccer a mostani időszak, ám a teljesítménye egyelőre meglehetősen hullámzó. Hollandiában parádésan debütált a nagycsapatnál, ahol egy 7. hellyel azonnal megszerezte első pontjait a Red Bull színeiben.

Monza viszont már komoly leckét tartogatott számára. A boxutcai rajtot követően a második újraindításnál keveredett galibába az első sikán előtt. Nico Hülkenberg és Carlos Sainz pozícióharca miatt Lawson első szárnya megsérült, így a kényszerű plusz bokszkiállás után pedig már nem tudott áttörni a mezőnyön, így be kellett érnie a 14. pozícióval.

Subscribe now

A madridi utcai pálya teljesen új kihívást jelent majd a teljes mezőnynek, így Lawsonnak most duplán bizonyítania kell, ha hosszabb távon is meg akarja győzni a csapatvezetést.

Szerintetek képes lehet Liam pontszerző helyen zárni az ismeretlen madridi aszfaltcsíkon, vagy Hadjar felépülésével azonnal vissza kell adnia a volánt?

Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!

LEGNAGYOBB CSALÓDÁS AZ IDEI SZEZONBAN?!