Az Aston Martin háza táján talán felcsillant némi remény ugyan Fernando Alonso a 9. hellyel az idei szezon legjobb eredményét hozta el még a szezon második felének első versenyén Zandvoortban. A spanyol klasszis nem is rejtette véka alá a lelkesedését, és kijelentette: a csapat két versenyhétvége alatt konkrétan három másodpercet javult.
Ráadásul a Honda is bevetette az új, „Spec 2-es” motorját, amely a fékpadi mérések után a pályán is hozta a várt számokat. Első ránézésre úgy tűnhet, a zöldek végre megtalálták a fonalat.
De ha kicsit a színpad mögé nézünk, a kép messze nem ennyire rózsás. Lance Stroll szerint az autó vezethetősége még mindig tiszta lottó, és a futam után mindkét pilóta – sőt, maga Adrian Newey csapatfőnök is – pontosan ugyanarra a technikai hiányosságra mutatott rá.
Mit tud valójában az új Honda-motor?
Az átdolgozott erőforrás megbízhatóan működött, a hűtési és kenési rendszerek a várakozásoknak megfelelően teljesítettek.
Ami a plusz lóerőket illeti, a japánok nem bocsátkoztak pontos számokba, de iparági pletykák szerint a javulás nagyjából 10-30 lóerő közé tehető.
„A fékpadon kitűzött belső céljainkat elértük, és a pályán kapott adatok is ezt igazolták”
– nyilatkozta Orihara.
Ugyanakkor elismerte: a Honda még mindig jelentős hátrányban van az élmezőny motorgyártóitól, és van egy kritikus pont, ahol égető szükség van a fejlődésre.
A mumus a vezethetőség
A Forma–1-ben a „vezethetőség” nem csupán arról szól, hogy mi történik, amikor a pilóta tövig nyomja a gázpedált. Legalább ennyire fontos az is, miként viselkedik az autó, amikor a versenyző benyomja a féket, és megkezdi a kanyarodást.
A motorfék, a hibrid energia visszanyerése (MGU-K) és a hidraulikus fékrendszer (brake-by-wire) egyensúlya elképesztő precizitást igényel.
Amikor a pilóta felengedi a gázt, az MGU-K azonnal elkezd tölteni – akár 350 kW teljesítménnyel –, ami hatalmas lassító erőt fejt ki a hátsó tengelyre.
Ám amint az akkumulátor eléri a 100%-os töltöttséget (vagy a szoftveresen beállított határt), a töltés hirtelen leáll.
Ebben a pillanatban a lassító erő hirtelen eltűnik, és a rendszernek észrevétlenül kell átállnia a hagyományos motorfékre.
Ha ez a folyamat nem zökkenőmentes, az autó kiszámíthatatlanná válik: a kanyarbejáraton túlságosan kitörhet a háta, alulkormányzottá válhat, vagy a sebességváltó visszautasíthatja a visszakapcsolást.
A 2026-os szabályzatban ez a kihívás hatványozottan jelenik meg. Az elektromos teljesítmény aránya elérte a 50%-ot, miközben az MGU-H (a turbóból energiát visszanyerő egység) eltűnésével a mérnökök elveszítettek egy fontos „puffer” eszközt. Ráadásul az új üzemanyag- és kenőanyagtársakkal (Aramco és Valvoline) való összeérés sem megy egyik napról a másikra.
A Kicsi, a Nagy, a Paul és a Ricard
Sziasztok, Gergő vagyok, a PitBox csapat új tagja, és nagy szeretettel köszöntök mindenkit most induló rovatunkban, az A Kicsi, a Nagy, a Paul és a Ricard-ban.
Marad-e Alonso 2027-ben?
A spanyol jövője egyelőre nyitott kérdés: maradni akar a csapatnál, esetleg visszavonul, vagy próbára teszi magát máshol?
Egy dolog biztos: a Honda fejlődési üteme kulcsfontosságú lesz abban, hogy a kétszeres világbajnok aláírja-e a szerződéshosszabbítást. Ha a japánok találnak választ a vezethetőségi problémákra, az Aston Martin visszatérhet az középmezőny közelébe – és ez Alonso számára is elég érv lehet a folytatáshoz.
Ti mit gondoltok, a Honda úrrá tud lenni a szoftveres gondokon 2027-ben már más csapat ruhájában feszít majd? Írjátok meg a kommentekben!
Ha szívesebben hallgatnál minket, ide kattintva éred el a legfrissebb podcast adásunkat!